Motor Péráka

Hnací agregát obou Péráků je jeden odlitek z lehké slitiny, podélně dělený ve svislé středové rovině na dvě poloviny: vpředu kliková skříň, vzadu převodovka, pod levým bočním víkem primární převod se spojkou. Poloviny drží po obvodu deset šroubů; mezi nimi bylo původně papírové těsnění potírané před montáží motorovým olejem, později tenká vrstva plastického tmelu.

Uchycení monobloku v rámu není jen zavěšení: blok je přišroubovaný k přednímu držáku na dolní rámové trubce a k zadnímu na svislé vzpěře, takže pevný odlitek slouží zároveň jako výztuha rámu. Vytažený motor tak rámu ubere znatelný kus tuhosti — nemá se pak o co opřít.

Detaily i těsnicí plochy mezi klikovou skříní, válci a hlavami jsou podle knihy u obou kubatur řešené stejně, liší se jen rozměry a tvary — rozdíl je v počtu a vedení kanálů, ne v principu. Kdo umí opravit blok dvěstěpadesátky, umí i ten druhý.

Motor dvěstěpadesátky je jednoduchý stroj a zůstal jím po celou výrobu — za osm let se na něm neměnilo nic, co by šlo nazvat novou konstrukcí, jen se postupně zesilovala místa, která se v provozu ukázala jako slabá.

Zadní stěnou klikové skříně prochází od příruby karburátoru sací kanál, v bočních stěnách vedou spodní části přepouštěcích kanálů a na ně navazují horní části v bočních stěnách válce. Oba výfukové kanály jdou přední stěnou válce; jejich vyústění mají příruby s vnějším závitem, na které se výfukové trubky upevňují přesuvnými žebrovanými maticemi.

Klikové ústrojí je dělené: levý a pravý čep klikového hřídele jsou nalisované do středových otvorů v kotoučových ramenech, která slouží zároveň jako setrvačníky, a ramena spojuje ojniční čep s dolním ložiskem ojnice. Dolní ojniční ložisko tvoří vnější vodicí kroužek zalisovaný v dolním oku, rozdělený vnitřní mazací drážkou a středovým kroužkem na dvě dráhy pro válečky 4 × 6 mm; v horním oku je nalisované bronzové pouzdro pro pístní čep s mazacím otvorem shora uprostřed.

Motor dvěstěpadesátky se během výroby změnil na třech místech. V roce 1948 se kónicky zesílila chladicí žebra válce a zesílilo dno pístu. Kartery s prodlouženým žebrem až pod kryt karburátoru se vyráběly zhruba do konce roku 1951. Od 11-07390-52 se uchycení pružinek krytu karburátoru změnilo ze tří nýtů na dva — celý přehled i s výrobními čísly je na stránce o Péráku 250.

Jedna věc svádí ke špatnému výkladu: u několika malých sérií soutěžních strojů seděla kvůli lepšímu přístupu svíčka na boku hlavy. Obě provedení hlavy byla vzájemně záměnná, takže boční svíčka na Péráku nemusí být domácí předělávka — může to být dobový soutěžní díl.

Třistapadesátku pohání dvouválcový dvoudobý motor s mírně vypouklými dny pístů. Vzájemně oddělené svislé válce leží vedle sebe v řadě kolmé k podélné ose stroje — litinové, žebrované, s oddělenými hlavami, každý ke klikové skříni upevněný třemi zavrtanými svorníky s maticemi M10.

Od společné příruby karburátoru vedou oba oddělené sací kanály stěnami bloku do karterů, tedy do sacích prostorů pod písty. Každý válec má jen jeden přepouštěcí kanál ve vnějším boku a jeden výfukový v přední stěně; ústí výfuku dělí svislá příčka, která při pohybu pístu chrání pístní kroužky před roztažením do kanálu a rozdrcením.

Klikové ústrojí je složitější než u jednoválce: zleva jdou za sebou vnější setrvačník s nalisovaným levým hlavním čepem, levý ojniční čep, levý vnitřní setrvačník, střední hlavní čep, pravý vnitřní setrvačník, pravý ojniční čep a pravý vnější setrvačník s pravým hlavním čepem. Mezi vnitřní setrvačníky se vkládá úplné čelo — kruhová přepážka, která po zasunutí ústrojí do skříně rozdělí společnou klikovou skříň na dva oddělené kartery. Ojniční ložiska jsou stejná jako u dvěstěpadesátky; právě to čelo je téma další sekce.

Utěsnit dva kartery kolem procházejícího hlavního čepu byl problém, se kterým Jawa neměla zkušenost. Když těsnění nedrželo, opotřebením vznikala vůle ve směru osy klikovky — ústrojí se posouvalo do stran a vydávalo zvuk jako vadné ojniční ložisko. Diagnóza pak mířila vedle a mechanik rozebíral něco, co bylo v pořádku.

Do stejného období patří i změna ojnic: motory do čísla 12-3700 měly dlouhé, pak se přešlo na krátké. Dlouhé se přestaly vyrábět i pro opravy, takže se při výměně montovaly krátké — a s nimi se musely měnit i písty, protože ke krátkým ojnicím patří píst novějšího provedení. Raný Ogar s původními dlouhými ojnicemi je proto dnes vzácnost, ne standard.

Spojka je pětilamelová s korkovým obložením v olejové lázni, se samočinným i ručním ovládáním. Samočinné vypínání obstarává vačka na konci hřídele řazení pod pravým víkem bloku, po níž jezdí kladka — spojka se tedy vypíná už při sešlápnutí řadicí páky.

Převodovka je čtyřstupňová se sekvenčním řazením. Z neutrálu se první stupeň řadí nahoru, zbylé tři dolů; po každém zařazení se páka sama vrací do vodorovné polohy. Převodové poměry jsou u obou kubatur stejné — 3,166 / 1,768 / 1,266 / 1,00 — což při tisíci otáčkách motoru odpovídá rychlostem zhruba 6,9 / 12,4 / 17,3 / 21,7 km/h.

Předlohový hřídel běží v bronzových pouzdrech zalisovaných do bočních stěn skříně; jeho levý konec vyčnívá z převodovky a je zakončen ozubením o pěti zubech pro náhon rychloměru. Kulisa řazení má kromě drážek pro zasouvací vidlice i nanýtovaný čep s pružným dotykem pro elektrický ukazatel neutrálu — proto se pozdější kontaktnice liší právě jeho přítomností.

Startovací ústrojí je u obou typů shodné. Spouštěcí páka sedí na drážkách hřídele spouštěcího segmentu, dutého a uloženého soustředně na hřídeli řazení. Ozubení segmentu zapadá do kola na náboji řetězového kola spojky, které má na boku západkový mechanismus se záběrem jen v jednom směru. Po nastartování se boční ozubení vysune ze záběru a dokud se páka nevrátí do výchozí polohy, západky cvakají — to je normální chování, ne závada.

Delší sekundární řetěz si vynutilo zavedení větších brzdových bubnů. U dvěstěpadesátky se ale v literatuře liší číslo, od kterého změna platí — uvádí se buď 11-61551, nebo 11-69001; kniha na rozpor sama upozorňuje a ve své tabulce používá 11-61551. Počet článků starého řetězu se dá jednoduše spočítat — srovnávat jen délku je klamné, protože se řetěz provozem natahuje.

Primární řetěz je uzavřený, bez spojovacího článku, běží v olejové lázni a nepotřebuje údržbu — při vytažení se prostě vymění. Sekundární se spojuje spojovacím článkem a údržbu vyžaduje, protože zapouzdřený není a jeho částečný kryt chrání spíš jezdce než řetěz; oblouk pojistky u spojky řetězu musí vždy směřovat ve směru otáčení.

Motory Péráků se mažou směsí benzinu a oleje v poměru 25 : 1 (25 litrů benzinu na 1 litr dvoutaktního oleje) — oleje, který se snadno mísí s benzinem a po smíchání se obě složky prakticky neoddělují.

Takový olej se ale začal vyrábět až na začátku padesátých let — o jeho výrobu u firmy ESSO se zasloužil šéfkonstruktér SAABu Rolf Mellde. Starší oleje se s benzinem mísily obtížně a při stání se v nádrži samovolně oddělovaly, takže mazání bylo nedostatečné a po delším odstavení docházelo ke korozi valivých ložisek.

Právě proto tehdejší příručky doporučovaly po zastavení motoru vždy zavřít palivový kohout. S dnešními oleji je to už jen zvyk, ne nutnost.

U třistapadesátky je rozlišení typu 12 a typu 18 nezvykle spolehlivé, protože se opírá o počet žeber — a v tom se dva nezávislé prameny shodují.

Změna žebrování nebyla kosmetická — kniha ji uvádí mezi úpravami, které si vyžádaly problémy raných dvouválců: šlo o rovnoměrnější chlazení válců. Po jejím zavedení a ověření byl v roce 1950 typ 12 přečíslován na typ 18, název se změnil z Ogaru na Jawu 350 a světle šedý lak nahradila jawácká červená.

Pro obě kubatury platí ještě jedno: číslo motoru se shodovalo s výrobním číslem motocyklu — rám, motor i štítek nesly stejné číslo. Pokud dnes nesedí, motor byl někdy vyměněn; samo o sobě to není podvod, dělalo se to běžně, ale musí to odpovídat dokladům.

Časté chyby

1. Klepání se svede na ojniční ložisko

   U dvouválce zní opotřebené střední čelo prakticky stejně jako vadné dolní ojniční ložisko. Než se ústrojí rozlisuje, vyplatí se zkontrolovat vůli do stran — pokud ji ojniční ložiska nemají, problém je v čele.

2. Těsnění „jaká zrovna byla“

   Tloušťka 0,8 mm pod válcem a 0,6 mm pod hlavou nejsou orientační čísla. Silnější těsnění posune kompresní poměr, tenčí může znamenat, že píst po zahřátí narazí do hlavy.

3. Dobová oprava se čte jako nepůvodnost

   Silnější soukolí převodovky v raném motoru, krátké ojnice v raném Ogaru, konečné dvoudílné čelo ve starší klikovce — to všechno jsou opravy podle tehdejších doporučení, ne pozdější kutilství. U posudku je rozdíl mezi „nepůvodní“ a „dobově opravené“ podstatný.